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Moteur Diesel : une histoire française (partie 2)
Le 04/05/12 par Vincent.F
Le moteur diesel : une équation à plusieurs inconnues
Absence de réglementation, donc, pour le dioxyde d’azote (NO2) qui atteint le système respiratoire, et peut causer de l’arythmie cardiaque. En 1996, les constructeurs mettaient au point le catalyseur d’oxydation qui éliminait alors le monoxyde de carbone. Ors, c’est précisément le blocage des particules de monoxyde de carbone qui engendrera l’émission du NO2… bien plus nocif pour la santé de l’avis du toxicologue interrogé par S&V. Cette production de NO2 n’est pas stoppée à ce jour. Au mieux elle est contenue. La quantité de dioxyde d’azote continue donc d’augmenter au bords des routes, dépassant les normes fixées par l’OMS (Org. Mondiale de la Santé), et notamment dans l’habitacle des voitures.
La pollution par les moteurs diesel est importante à l'extérieur comme à l'intérieur de l'habitacle. Les particules les plus fines ne sont pas toutes identifiées.
Car on ne le dit pas assez souvent mais la pollution engendrée par les véhicules se diffuse aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur du véhicule.
Le problème est qu’il n’existe que trop peu de données toxicologiques sur l’impact sanitaire réel de la motorisation diesel, qui est très complexe…
La France paye aujourd’hui le prix de son choix :
Aujourd’hui, l’ensemble des acteurs responsables de l »engouement inconsidéré pour le diesel (constructeurs, Ademe, gouvernement, …) reconnaissent avoir été trop loin dans la promotion du moteur diesel, en développant ainsi son parc à l’ensemble du territoire. Le pays s’est vu condamné pour infraction à la qualité de l’air par la Commission européenne en 2011. Certaines agglomérations doivent interdire désormais l’accès aux diesels les plus polluants…
La roue tourne : les ingénieurs aux petits soins avec le moteur essence
Logiquement, c’est le moteur essence que les ingénieurs tentent aujourd’hui de perfectionner afin de le rendre plus sobre.
La technologie du moteur diesel est aujourd’hui fort complexe. L’exigence de productivité alliée au besoin sanitaire ne fait pas bon ménage sur les coûts à apporter à l’amélioration du moteur diesel. Installer d’un filtre à dioxyde d’azote ? C’est possible mais très coûteux, car il est recouvert de métaux précieux et gourmand en carburant.
Les technologies de dépollution du diesel progressent mais sont de plus en plus coûteuses :
Pour rendre la motorisation diesel moins polluante, il y a bien sûr le Filtre à Particules (FAP), mais il y a aussi des technologies qui, pour être efficaces, coûtent cher.
- La technologie SCR (Selective Catalytic Reduction), ajoute aux gaz d’échappement un flux un liquide à base d’urée (AdBlue) pour convertir les oxydes d’azote en azote simple.
- Le SCR est lourd et coûteux à mettre en oeuvre. Pourtant, on considère souvent que la technologie SCR est indispensable pour que les diesels se conforment à la norme antipollution Euro 6 de 2014. Cependant, BMW a présenté un modèle qui y parvient sans y l’utiliser.
- Le FAP, le filtre à particules, à regénération périodique automatique : on considère que ce filtre à particules est indispensable pour qu’un moteur diesel puisse atteindre la norme Euro 5. Cependant Mercedes a réussi à élaborer le 1er véhicule diesel Euro 5 sans FAP. Il s’agit d’un autobus
Bref, il se peut que les constructeurs français lâchent le diesel pour de bon dans les années à venir.
Lâcher le diesel pour l’essence plus propre, l’hybride et l’électrique
Le moteur diesel : un impact lourd sur l’industrie pétrolière française et sur sur la facture énergétique du pays :
80% du carburant vendu en France en 2011 étaient du gazole. Or, les raffineries françaises datent pour la majorité des années 70, période où le moteur à essence était roi. Le raffinage du pétrole, permet d’obtenir soit du bitume (le liquide le plus lourd), soit du gazole, soit de l’essence (le plus léger). Les ingénieurs sont donc confrontés à un problème de productivité, les usines de raffinage étant poussées à produire un maximum de gazole alors qu’elle furent prévues pour produire de l’essence.
Il existe donc un gros déficit de production de gazole par rapport à la demande. L’adaptation des système de raffinage est extrêmement coûteux pour des effets insuffisants. Finalement, la France importe massivement son carburant diesel (de Russie notamment, à hauteur de 30% , et d’Asie). Le coût fut de 13 milliards en 2011, une part non négligeable de la facture énergétique française. En comparaison, nos exportations d’essence sont infimes… En 2010, d’après la direction générale des douanes, la France à importé pour environ 9 milliards € de gazole contre une exportation de 2 milliards pour l’essence.
Quelles solutions envisager ? La fin du système des taxes avantageant le gazole à la pompe, le développement des technologies hybrides et électriques, l’amélioration de la technologie du moteur à essence ? Quelle voie sera choisie par la France dans les années à venir ?
Échéance 2014 : La prochaine norme européenne de pollution entrera en vigueur en 2014 et exigera d’abaisser les émissions de d’oxyde d’azote de 180mg/km à 80mg/km. Les solutions envisagées par les constructeurs ne sont pour l’instant pas très optimistes en terme de réalisation et de coût : il s’agit du filtre à oxyde d’azote, ou d’un système complexe de réduction catalytique sélective. D’après l’article de S&V, les estimations fixeraient à environ2000€ le coût supplémentaire d’une telle opération par véhicule. Sans parler des modèles hybrides diesel, qui mêleront moteur diesel et pack électrique pour un prix susceptible de s’envoler !
Le premier hybride diesel par Peugeot, plus de 35000€ tout de même...
Partie 1 : Diesel, une histoire française
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